Varias empresas automovilísticas persiguen vender esta idea. Algunas, como Tesla Motors con su carísimo deportivo, ya lo han conseguido y otras como Toyota, Chevrolet o Chrysler trabajan para sacar sus plug in al mercado. Pero una cosa son las promesas y otra la realidad. Poner en el mercado un coche eléctrico asequible choca con la imposibilidad de montar baterías baratas.

Gracias al uso de dispositivos móviles como teléfonos celulares u ordenadores portátiles se han desarrollado buenas baterías de litio que además no contaminan, pero son muy caras. Si se desea además una gran autonomía se necesitan muchas baterías y se añade tanto peso al automóvil que se pierde rendimiento. Encima, al cabo de unos pocos miles de ciclos de carga-descarga las baterías pierden capacidad de acumulación y tienen que ser sustituidas por unas nuevas. La cara que se le puede quedar al comprador del auto eléctrico cuando al cabo de unos pocos años tenga que desembolsar un montón de dinero en baterías de sustitución para su coche puede que no sea muy buena.

Para solucionar el problema se piensa, además de en otras muchas otras cosas, en el uso de supercondensadores que almacenen la electricidad “en vivo” en lugar de químicamente. Un supercondensador sería un componente electrónico capaz de almacenar gran carga eléctrica por largos periodos de tiempo y, a la vez, devolverla de una manera suave y constante (en lugar súbitamente como los condensadores habituales). Este dispositivo se podrían cargar muy rápidamente, tener un número virtualmente indefinido de ciclos de carga-descarga y ser, además, operativo bajo una mayor gama de temperaturas.

Un condensador no es más que dos electrodos planos separados por una capa aislante (a veces se utiliza un electrolito en disolución). Cuanta más superficie tenga el condensador más carga se acumula. Por eso, si de alguna manera podemos arrugar mucho esa superficie o hacerla muy extensa al apilar capas aumentaremos mucho la carga acumulada.

Se puede usar un conjunto de condensadores normales como si fuera un supercondensador, pero sería demasiado pesado y caro. Para poder hacer que un condensador sea una mejor opción que las baterías químicas normales hay que mejorarlos mucho. Últimamente se han producido ciertos avances en este sentido y dos grupos distintos han publicado sus resultados al respecto recientemente.

Jiyoung Oh y Mikhail Kozlov de UT Dallas han conseguido demostrar que los nanotubos de carbono podrían ser la clave para fabricar estos supercondensadores. El producto final fabricado con su material sería ligero y fiable. Este grupo de investigadores usa un “papel” compuesto por una capa de nanotubos embebidos en un polímero (polipyrrole). Este material compuesto haría las veces de electrodo del condensador y es una aproximación al supercondensador distinta, y probablemente más práctica, que el uso de papel fabricado en un 100% de nanotubos de carbono. La idea es plegar o enrollar este tipo de “papeles” hasta conseguir el supercondensador. Los nanotubos harían además las veces de “las arrugas” a escala nanométrica para así aumentar la superficie.

Investigadores de University of Texas en Austin están utilizando otra aproximación hacia el supercondensador. Según éstos se podría utilizar grafeno como electrodo. El grafeno consiste en una monocapa de grafito en la que los átomos de carbono forman una malla hexagonal. El uso de este material doblaría la capacidad de los condensadores comerciales según Rod Ruoff, uno de los científicos implicados.

Estos investigadores han modificado el grafeno y usado diferentes tipos de electrolitos para hacer los ensayos, llegando a la conclusión de que se puede doblar la capacidad con este material. La ventaja en este caso reside en que este material tiene el grosor de un átomo, y se podrían apilar o enrollar muchas de estas capas.

Aunque sólo sirvieran para sustituir a las baterías corrientes que necesitan los motores tradicionales de explosión interna los supercondensadores ya represetarían un adelanto importante. Estos dispositivos también podrían ser importantes a la hora de usar energía solar para las viviendas cuando el sol ya se ha puesto. Los dispositivos electrónicos móviles podrían a su vez beneficiarse de esta tecnología.

Pero, en todo caso, da la impresión de que se necesitará mucho tiempo hasta que el producto comercial esté en la calle. De momento sólo se trata de investigaciones preliminares y casi de ciencia básica.

Fuente: Neofronteras

El objetivo de estos ensayos es evaluar el rendimiento del coche en entorno urbano, las infraestructuras que se necesitan y el comportamiento y expectativas de los conductores.

El coche (con el volante a la derecha, por supuesto) será probado por empleados de la compañía eléctrica en condiciones cotidianas diariamente. Para facilitar la recarga, EDF ha instalado 40 puntos de recarga.

En principio, los resultados parecen prometedores:

Los primeros ensayos parecen indicar que la eficiencia del prototipo del Prius conectable es mayor que la del actual Prius. Por ejemplo, en recorridos de hasta 25 km, el PHEV consume un 60% menos que el Prius convencional. Uno de los objetivos de esta prueba es confirmar este rendimiento.

Fuente: Ison21

El coche se basará en el Indica que ya ha salido a la venta en la India en una versión de propulsión por gas.

Tata se había anunciado previamente que estaban buscando la manera de electrificar el Nano. Y coincidiendo con el anuncio Indica, también presentó planes para crear otro coche eléctrico, el As, pero los detalles eran escasos.

El Indica está siendo desarrollado por Tata y una empresa noruega. El coche se venderá exclusivamente en Noruega en primer lugar, pero Tata tiene planes para venderlo también en la India.

En cuanto a las prestaciones de este vehículo, tendrá una autonomía de menos de 200 millas y un tiempo de carga de 8 horas. Su batería es de iones de litio, nada fuera de las tecnologías actuales.

Fuente: Ecogeek

Se trata de Nippon Yusen, la naviera más grande del país que, en colaboración Nippon Oil, ha anunciado la instalación de paneles solares con una capacidad de 40 kW (una instalación estándar en una casa particular es de 3,5 kW) en el barco (de 60.000 toneladas de capacidad) encargado de transportar los coches fabricados por la también japonesa Toyota. Se estima que el ahorro diario de combustible puede ser de unos 45.000 dólares.

El planteamiento de Nippon Yusen supone una novedad, ya que hasta ahora la energía solar sólo se usaba en los barcos para alimentar el sistema eléctrico de las instalaciones de la tripulación.

Los paneles solares diseñados para el buque de Nippon Yusen podrían ahorrar un 6,5% del combustible usado para alimentar los motores diesel que mueven la embarcación. Asimismo, según sus cálculos, el sistema también permitirá que se emita entre un 1% y un 2% menos de CO2 a la atmósfera, o sea, 20 toneladas al año.

La inversión total de este proyecto será de 1,4 millones de dólares y los paneles serán construidos por Nippon Oil. Desde el punto de vista técnico, los ingenieros tendrán sobre todo que enfrentarse con la acción de la sal marina y las vibraciones a la hora de fabricar e instalar los paneles.

Se espera que el sistema esté instalado y en funcionamiento a finales de año. En total, los paneles solares (hasta un total de 328) proporcionaran el 0,2 % de la energía eléctrica del barco. La idea de la naviera es que ese porcentaje suba hasta el 2% de aquí a dos años. En 2010, Nippon Yusen tiene contemplado tener un segundo barco con esa capacidad.

Nippon Oil espera poder comercializar totalmente esta tecnología especialmente ideada para grandes buques de carga en los próximos tres o cinco años.

Fuente: Tendencias21

Este visto bueno de la Eurocámara, que llega después del acuerdo político alcanzado con el Consejo de la Unión Europea en junio, supondrá que pronto verá la luz una nueva Directiva europea por la que se incluirán los coches a propulsión de hidrógeno en los sistemas de homologación europeos, lo que facilitará su comercialización a medio plazo.

La idea de la Comisión Europea, que es de donde partió la propuesta, es que las normas de fabricación de estos nuevos vehículos se armonicen, de modo que no se creen diferentes mercados fragmentados dentro de Europa y que serían un obstáculo al comercio intracomunitario y a la propia fabricación.

La idea de fondo es reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera de los combustibles sólidos tradicionales pero, según debatieron ayer en Bruselas, siempre que se garantice que la fabricación del hidrógeno con el que se propulsarán estos nuevos motores se haya producido a partir de fuentes de energía renovables.

Para que se pueda materializar el proyecto de que dentro de unos años sea posible tener coches de hidrógeno, con la consiguiente red de estaciones de servicio para abastecerlos, la Comisión Europea ha puesto en marcha un partenariado público-privado de investigación en este campo. La cuestión es que esta nueva tecnología no debe ser sólo limpia sino que tiene que ser sostenible a nivel financiero, o lo que es lo mismo, para que estos nuevos coches tengan compradores tienen que ser más baratos que los tradicionales.

Según cálculos de la CE, armonizar los estándares de los vehículos de hidrógeno supondrá un ahorro para los fabricantes de hasta 124 millones de euros entre 2017 y 2025.

Fuente: ABC

El problema que plantea el hidrógeno es la dificultad que hay para transportarlo y distribuirlo. Los científicos están de acuerdo en que es mucho más práctico transportarlo en estado líquido. Si la propuesta de esta empresa japonesa prospera, la idea sería llenar esos pequeños generadores de hidrógeno líquido en las estaciones de servicio.

“El hidruro orgánico es un modo muy eficiente de almacenar hidrógeno”, comenta Masaru Ichikawa, de la Universidad de Hokkaido, que ha colaborado en este desarrollo. “El producto final puede ser transportado como la gasolina mediante camiones y depositado en las estaciones de servicio”.

El hidruro orgánico es líquido a temperatura ambiente, haciéndolo muy fácil de transportar. Asimismo, la cantidad de hidrógeno por masa y volumen que se puede almacenar cuando está en este estado es mayor que cuando es, por ejemplo, almacenado a gran presión.

Fuente: tendencias21

El prototipo, ‘Solarworld Nº1′, funciona exclusivamente con energía solar, alcanza los 120 kilómetros por hora y puede mantener una velocidad de crucero de 85 kilómetros/hora durante todo un día. El vehículo, que incorpora células solares en su carrocería capaces de generar energía y hacer funcionar el motor, mide cinco metros de largo y pesa “sólo” 200 kilos gracias a los “innovadores” materiales con los que está construido.

De momento, el ‘Solarworld Nº1′ es un coche de competición, pero incorpora soluciones técnicas que “podrían ser utilizadas en el futuro en un vehículo de uso cotidiano”, además, el prototipo “ya ha sido probado con éxito en dos carreras internacionales”.

Fuente: La Opinion

Estas conclusiones se han recogido en el informe Automotive 2020: Clarity beyond the chaos.

No parece nada desventurado el pensar que en 12 años todos los coches nuevos fueran híbridos, 12 años en la industria del automóvil no son muchos años, además se trata de un sector que en los últimos años ha avanzado notablemente.

Entre los factores que pueden animar este cambio destacan la evolución desmesurada en los precios del combustible, que cada día la gente está más concienciada con el cambio climático y el cambio de tendencia entre los consumidores que antes andaban más preocupados por ver quien tenía el coche más grande y más potente y ahora se da importancia a otros aspectos.

Que todos los coches nuevos a partir del 2020 sean híbridos no significa que vayan a desaparecer los coches tradicionales en esas fechas, eso llevará mucho más tiempo, pero puede que sea un pequeño paso para el hombre, y un gran paso para la humanidad en el proyecto anti-cambio climático.

Fuente: EcoGeek, Visto en Ison21

“Cualquier persona con conocimientos básicos de mecánica puede construir uno de estos”, dice Horsley. “Pero se necesita tiempo” unos tres meses, los cuales la mayor parte de se consume en conseguir la piezas necesarias.

Usa 20 baterías similares a las utilizadas en los carros de golf que le permiten alcanzar hasta 60 millas/hora y recorrer hasta 40 millas con la carga de las baterías. Un poco más de detalles de la conversión pueden leerse desde CNN (en inglés).

Con la alza en los combustibles fósiles y las energías alternativas de moda (no necesariamente en auge) quiza muchos de nosotros estemos buscando hacer el mismo cambio en algunos años.

Visto en: BlogIngenieria

El proyecto, denominado ‘Hércules’, está integrado por los grupos de Tecnología Electrónica, Termotecnia y de Automática Industrial, cada uno con un subproyecto determinado.

Este dispositivo se destinaría a la alimentación del vehículo eléctrico, que convertiría la carga de hidrógeno del depósito en energía eléctrica a través de una pila de combustible. Otro valor añadido es que el hidrógeno se obtendría a partir de una planta de energía solar. De este modo, la energía producida por los paneles fotovoltaicos se utilizaría para el proceso de electrólisis del agua, que está capacitado para obtener hidrógeno a partir de la escisión del H2O. (de aquí yo entiendo que los paneles estarían en el coche, no?)

Según se explica desde la universidad, se obtendría combustible a partir de energía solar, por lo que el proceso completo sería absolutamente limpio. Actualmente, el hidrógeno se adquiere de diferentes hidrocarburos, o lo que es lo mismo, componentes que producen emisiones contaminantes, aún cuando el hidrógeno es un elemento inocuo para el medio ambiente.

Fuente: Diario de Sevilla