Desenchufados

Rick Wagoner, Presidente de General Motors Corp., comentó que China es uno de los principales candidatos para ser el primer país en construir las infraestructuras que requieren las tecnologías de automoción limpias.

Los constructores de automóviles llevan manifestando desde hace tiempo que las tecnologías no contaminantes, como los vehículos con pila de combustible, requerirán inversiones billonarias para reemplazar o adaptar cientos de estaciones de servicio de modo que puedan suministrar hidrógeno.

“Si hay lugares donde se pueden reunir en buena sintonía las nuevas tecnologías y una estrategia en infraestructuras, China es uno de esos lugares” explicó Wagoner.

Esto podría resultar ser una ventaja estratégica para la nación más grande del mundo, que está luchando por reducir la contaminación ambiental a la vez que su economía crece a gran ritmo.

El país acaba de hacer públicos los planes para desarrollar un sistema nuclear extensivo. Y el hidrógeno podría ser considerado como uno de los subproductos de las plantas nucleares.

Fuente: APPICE

Según un anuncio de BMW, la empresa construirá 500 unidades de una versión eléctrica del Mini Cooper solo para el mercado californiano. Puedes pensar dos cosas, que “por algo se empieza y posiblemente pasen pronto de esa producción tan limitada, a una mayor”, o que “se nota que California tiene una ley que obligará a los fabricantes de coches a construir 7500 vehículos con cero emisiones para 2014”.

El anuncio, hace ya un tiempo, de esta versión (no oficial) del Mini junto con la expectación levantada, ya sirve como indicador del interés que suscita en el público este tipo de vehículos. Los coches pequeños se están vendiendo como pasteles, los fabricantes de híbridos no pueden cubrir la demanda y el precio de la gasolina no hace más que subir. Es de esperar que BMW no deje pasar por alto esta oportunidad para dar un buen golpe en el mercado.

BMW construirá en su planta de Oxford (Reino Unido) los Minis sin el motor, la transmisión ni el depósito y luego los enviará a la planta de Munich, donde se ensamblarán los motores y las transmisiones eléctricas.

Posiblemente no se trate de un compromiso para comercializar en el futuro la versión eléctrica del Mini, pero la amenaza de que la competencia comience a fabricar coches eléctricos… podría cambiar las cosas.

Fuente: Ison21

El dispositivo permitiría generar este material dentro del propio vehículo, algo que hasta el momento no parecía viable y que reduciría los costes de la transición de una infraestructura basada en el gasoil a otra fundamentada en el hidrógeno.

El catalizador se compone de una pieza cerámica con canales en su interior y recubierta con un aerogel, un material muy poroso y transparente. El aerogel contiene nanopartículas de cobalto, que son las responsables finales de la transformación del etanol en hidrógeno.

Las características de esta innovación le confieren un gran potencial para el desarrollo de pilas de combustible de hidrógeno, también llamadas células o celdas de combustible. Se trata de dispositivos electroquímicos de conversión de energía similares a los de una pila, pero con la salvedad de que no dejan de producir energía si se consumen los reactivos de su interior, ya que pueden restablecerlos.

Entre sus aplicaciones, resultan útiles como fuente de energía en lugares remotos, como dispositivos generadores de electricidad y luz para viviendas u oficinas y para el desarrollo de vehículos propulsados con hidrógeno.

Mas información: Madrid+D

Ya hablamos aquí de los métodos de obtención del hidrógeno y de como transportarlo y distribuirlo. Solo nos falta saber como podemos almacenarlo, para llevarlo desde la generación a la distribución.

Cilindros de gas comprimido: Es la técnica más utilizada para suministrar hidrógeno hasta presiones de 200 bar. Es una técnica de disponibilidad general y puede considerarse de bajo coste. Sólo se almacenan cantidades relativamente pequeñas de H2 a 200 bares; las densidades energéticas de combustible y almacenamiento a alta presión (700 bar) son comparables al hidrógeno líquido, pero están todavía por debajo de las de la gasolina y el gasóleo; el almacenamiento a alta presión está aún en fase desarrollo.

Tanques de líquido: También es una tecnología muy empleada y bien conocida. Se consigue una buena densidad de almacenamiento. Se requieren temperaturas muy bajas y por ello un aislamiento mayor de lo normal, por lo que su coste puede ser elevado. Se pierde algo de hidrógeno por evaporación y la energía almacenada todavía no es comparable a los combustibles fósiles líquidos.

Hidruros metálicos: Empieza a estar disponible alguna tecnología de almacenamiento de hidrógeno sobre sólidos metálicos. Es un sistema muy seguro ya que el hidrógeno se almacena sobre el sólido. La forma de los depósitos de almacenamiento puede adaptarse a las necesidades de cada aplicación. El rellenado exige circuito de refrigeración debido al calor de la reacción, aunque existe la posibilidad de reutilizar los efectos térmicos en subsistemas. Al utilizarse metales para fijar el gas, los pesos se elevan considerablemente y pueden degradarse con el tiempo. Actualmente es una tecnología bastante cara.

Hidruros químicos: Las reacciones de formación de hidruros reversibles son bien conocidas, p. ej., NaBH4. Son sistemas compactos con reducido tamaño pero plantean problemas con la manipulación de residuos y en lo que se refiere a las infraestructuras necesarias.

Estructuras de carbono: Se están estudiando distintas estructuras con base de carbono, entre las que se encuentran los nanotubos, que permiten una elevada densidad de almacenamiento de hidrógeno, siendo, además, muy ligeras. Pueden resultar baratas en función de su producción, estando actualmente en fase de investigación y desarrollo.

Fuente: APPICE

La Corporación Tecnológica Tecnalia ha presentado hoy un prototipo de coche cuyo motor eléctrico está alimentado por una pila que funciona con hidrógeno. La novedad de este proyecto, informaron responsables de la compañía vasca, es que se trata de un vehículo 100% eléctrico que trabaja con un concepto mixto de batería e hidrógeno.

Javier García Tejedor, director adjunto de la Unidad de Energía de Tecnalia, ha señalado que el repostaje de energía de este prototipo es entre seis y ocho veces más barato que llenar el depósito de un coche con la misma autonomía. Además, su única emisión es agua, aunque se tiene en cuenta la energía que se consume en el proceso de la obtención del hidrógeno o la generación de la electricidad para cargarlo. Sus promotores consideran que el uso de este tipo de coches reducirían un 80% las emisiones globales.

Además, cuenta con un sistema de baterías de alto rendimiento, que se carga en pocos minutos en una toma estándar de 220 voltios y que, según los promotores del coche, permite suministrar los “picos” de energía necesarios durante las aceleraciones y mejorar la autonomía del vehículo.

Los responsables del proyecto han señalado que todavía deben evolucionar mucho los sistema de producción, almacenamiento y distribución de hidrógeno, así como la vida útil, potencia, velocidad de carga y tamaño de las baterías.

“Llegaremos al vehículo totalmente eléctrico con un extensor de rango, un sistema auxiliar que nos permita realizar viajes más largos que la capacidad de almacenamiento de nuestras baterías”, ha dicho García Tejedor.

Fuente: El País

Parece que no hago otra cosa que dar noticias de coches, pero me da la sensación que se han puesto todos de acuerdo para sacar coches de hidrógeno o híbridos… Bueno, en este caso es la francesa Renault la que acaba de presentar su primer prototipo de un vehículo movido por hidrógeno y, por lo tanto, que sólo emite vapor de agua.

Es un Mégane Scénic y su desarrollo ha costado ‘sólo’ 3,5 millones de euros y 14 meses para poder ser conducido como un vehículo cualquiera más.

Esas cifras, que parecen elevadas, son en realidad todo un logro obtenido gracias a las sinergias establecidas entre Nissan y Renault. Además, para la alianza franco-nipona, esta exitosa primera transferencia de tecnologías desde su fusión ha mostrado que sus trabajos conjuntos pueden ser mucho más baratos y eficaces de lo previsto.

La habitabilidad interior no se ve reducida y al conducirlo sólo llaman la atención dos cosas: la primera que no sabes si está encendido o no porque su motor no hace ningún ruido, tan sólo, ya en marcha, los aerodinámicos y de rodadura; la segunda que por su escape sólo sale vapor de agua.

El combustible son 3,5 kg de hidrógeno a 360 bares de presión, que le dan una autonomía de 350 km, es decir, 100 km por kilo. Teniendo en cuenta que el kilo de hidrógeno viene a costar entre ocho y 12 euros, un coste ‘competitivo’ frente a los combustibles tradicionales.

Su talón de Aquiles es la batería, muy cara y cuya producción en serie es aún lejana en el tiempo. De no ser por ella y la falta de puntos de repostaje de hidrógeno, en Renault aseguran que podrían poner en la calle pequeñas producciones en un plazo muy breve de tiempo.

Así que la alianza Renault-Nissan (los nipones presentarán su coche de hidrógeno que será un Tiida o un Almera Tino el mes que viene) se ha propuesto llegar con él a la producción en 2011.

Fuente: El mundo

Otro más que se une a las marcas japonesas. General Motors ha fijado el 2010 como el año en el que lanzará lo que ha llamado el “coche del futuro”, un automóvil de propulsión eléctrica del que se espera vender el primer año 60.000 unidades en todo el mundo.

El nuevo prototipo puede ser recargado en una toma de corriente doméstica o con un pequeño motor de combustión interna, como paso previo a la pila de combustible.

Se incorporará al mercado bajo las marcas Chevrolet y Opel. Así lo ha desvelado el vicepresidente de Planificación de Producto y Operaciones Comerciales de GM en Europa, Jamal N El-Hout. Precisó que en el año 2010 la comercialización empezará en Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y México), presumiblemente bajo la marca Chevrolet, para el 2011 llegar a Europa, de la mano de Opel.

El vicepresidente de Planificación de Productos de GM en Europa aseguró que la industria está preparada para fabricar y llevar al mercado los coches eléctricos. Sin embargo, faltan infraestructuras para recargar las baterías de estos vehículos, así como una producción y logística de distribución de hidrógeno suficiente, si la tecnología de generación pasa por la pila de combustible.

Ya en 1996, General Motors impulsó la creación de un vehículo eléctrico, el EV-1, siglas que se traducen como Vehículo Experimental número 1. Se trataba de un coupé biplaza y que desde un principio destacó por su estética futurista, construido en aluminio y materiales reciclables, cuyo motor eléctrico contaba con una potencia de 137 caballos. Su velocidad máxima era de 129 kilómetros por hora y la duración de la batería se prolongaba hasta los 200 km. Podeis ver lo que paso con este coche en este video.

Fuente: Expansion

Habréis visto en trescientos sitios que Honda ha iniciado la primera línea de producción comercial de vehículos propulsados por hidrógeno y de emisiones cero. El modelo del fabricante japonés, bautizado con el nombre de FCX Clarity (ver la página del fabricante aquí), empezará a rodar por las carreteras de California el próximo mes, mientras que la comercialización no llegará a Japón hasta bien entra

do el otoño. El modelo utiliza electricidad e hidrógeno como combustible, y tan solo emite vapor de agua.

En los próximos tres años, el segundo fabricante nipón de automóviles producirá 200 unidades de este tipo de vehículos, que se destinarán a alquiler. El principal obstáculo a su desarrollo es el déficit de estaciones suministradoras de hidrógeno.

Por otra parte, Mitsubishi tiene intención de alinearse con el Grupo PSA Peugeot-Citroën para comenzar a producir vehículos eléctricos. Al menos eso se desprende de la información publicada ayer en el diario japonés Nikkei en el que se precisa que la marca japonesa aportará principalmente tecnología y baterías de última generación. Se trata de un objetivo que podría pasar incluso por la creación de una “joint venture” (un tipo de empresa unión al 50% de otras dos, y tiene cuentas independientes) para desarrollar este ambicioso proyecto de cara a un futuro no muy lejano.

Fuente: El Economista. (martes, 17 de junio 2008)

Actualmente en todos los anuncios sale cuanto CO2 emiten los coches, pero hasta este momento, a mi nadie me ha dicho cuanto es mucho o cuanto es poco.

He visto un tríptico de Ecologistas en Acción en el que nos lo dicen lo siguiente:

El transporte es el sector que más incrementa sus emisiones de CO2, unas emisiones que, como es sabido, provocan el cambio climático. Por ello, hay que tener en cuenta estos valores a la hora de elegir un coche.

Porque no todos los coches son iguales. Los rangos de emisión de los automóviles varían desde menos de 90 gramos de CO2 emitidos por kilómetro recorrido, hasta más de 400 g/km. La cantidad de CO2 emitida depende de la cantidad de combustible consumido, y éste de la potencia y masa del vehículo, y de la eficiencia del motor. Cuanto menos eficiente sea el motor, y más potente y/o pesado sea un coche, más CO2 emitirá, independientemente del combustible empleado. Y aunque el diésel emite comparativamente menos CO2 que la gasolina, lo cierto es que produce más gases contaminantes y partículas que empeoran el aire de nuestras ciudades y repercuten en la salud de las personas.

Por tanto, se puede hacer un cuadro que represente las emisiones respecto al tipo de coche:

> de 200 g/km — Extremadamente contaminante
Entre 200 y 160 — Muy contaminante
Entre 160 y 140 — Bastante contaminante
Entre 140 y 120 — Contaminante
_________________________________________
Entre 120 y 100 — Poco contaminante
< de 100 g/km — Los menos contaminantes

Además el límite medio (120 g/km) es el que la UE pretende fijar para la fabricación de nuevos vehículos a partir del 2012-2015 (en proceso de negociación).

Cuanto más pequeño, ligero, y eficiente sea tu vehículo, menos contaminarás, y contribuirás menos al cambio climático.

¡Si no tienes más remedio que usar un coche, elige un modelo poco contaminante!

Uno de los “problemas” de los coches eléctricos es que no hacen ruido, y pueden producir atropellos porque no los oyes. Como siempre, los japoneses van por delante de todos, y ya han sacado un cacharro que simula el ruido del motor del coche. La verdad, suena un poco mal, pero bueno, es una idea.

Os dejo el vídeo, para que escuchéis el sonido.

Visto en Maikelnai’s Bolg